2021年7月，赣锋锂业宣布将以不超过3.53亿加元(约合2.76亿美元)收购千禧锂业。2个月后，宁德时代宣布以“更高的价格”——3.77亿加元(约合2.98亿美元)向千禧锂业发起要约收购。一场围绕锂资源的争夺战已然拉开了帷幕。
放眼看去，随着全球新能源汽车产业的发展，锂资源争夺战已趋于白热化。为进一步保障长期稳定的锂原材料供应，动力电池龙头们纷纷展开了对于锂电池供应链的布局较量。
但在球友会登录(集团)股份有限公司（以下简称“欣旺达”）副总裁梁锐看来：“随着材料回收技术越来越成熟，国家重视程度越高，锂资源短缺的问题只是一种想象、一种恐慌。”
尽管从3C电池发家，欣旺达却在不断筑着动力电池的梦，并以自己的节奏在追赶着。
这条赛道最初拥挤不堪，数年的大浪淘沙后，奔跑的人数越来越少。GGII统计显示，自2014年中国新能源车进入发展元年以来，动力电池企业数量也开始迅速增长，2014年达到78家，两年后，这个数字翻了近一倍，接近150家。而EVTank、伊维经济研究院与中国电池产业研究院推出的《2021年中国重点动力电池企业对标研究报告》显示，2020年时，中国动力电池企业数量下降至50家左右。
“未来动力电池行业会进一步向头部集中，国内只剩下5、6家，欣旺达的目标是挤入前三。”欣旺达副总裁梁锐对《大国之材》说。
市场竞争仍旧残酷，第一梯队已蚕食掉70%以上的市场份额，欣旺达的信心从何而来呢？
步步为营，进军汽车动力电池
在欣旺达上市10周年投资者交流活动上，董秘公布了一组数据，震撼了在座的嘉宾，其营收规模从2011年的10亿元增长到2020年近300亿元，市值规模从上市首日的39.39亿元到2020年突破500亿元。
欣旺达展现了其强大的生命力和巨大的成长性。
1997年，欣旺达成立于深圳，2011年4月登陆深交所创业板，为创业板第一批“锂电池模组整体研发、制造及销售”的上市企业之一。
风冷模组
最初定位电池OEM领域，在起步阶段，欣旺达得益于市场先发优势，快速积累了一定的产品市场资源；伴随着1985年的“手机审批制”发文，国内市场涌现了第一批国产手机生产厂商，也打开欣旺达为品牌客户进行手机电池国有化的研发之路，凭着产品上的性能、价格优势，欣旺达收获南方高科、康佳、飞利浦等品牌大厂的合作订单。
2012年被称为“中国智能手机崛起元年”，欣旺达在国内市场开拓格外顺利，拿下了华为、中兴、联想、小米、魅族、OPPO等客户。2014年，欣旺达净利润达到1.68亿，营收到达42.79亿元，营收较前一年增长了超过90%。
然而，欣旺达的目标远不止如此。
早前，在锂电池产业链上，欣旺达的主业是电池PACK（模组封装），而电池PACK作为电池行业中最脏最累的活，毛利率却只有它的上游——电芯制造的一半不到，利润微薄。对比产业链上游，电芯比封装赚钱；对比下游，动力电池比消费电池赚钱，电池PACK的市场空间实则非常有限。随着自身的发展，欣旺达也意识到这一问题。
2008年全球金融危机后，国家启动发展重大战略性新兴产业，电动汽车是2009年规划的七个新兴产业之一。欣旺达也关注到了动力电池的发展前景。
2008年，欣旺达以动力电池的BMS研发，以及动力电池PACK业务切入动力电池领域。
而电芯、动力电池不仅具有较高的技术壁垒，同时也需要非常大的投入。直到2014年，眼见时机成熟，欣旺达开始向上游消费电芯拓展，希望通过提高电芯的自供率创造利润空间。首先是宣布收购东莞锂威，接着成立了电动汽车电池公司，正式承接电动汽车电池业务，一步一步为踏入汽车动力电池领域做足了准备。
2015年，欣旺达成立动力电芯研究院，2017年，成立欣旺达动力电芯子公司，投资惠州4GWh动力电芯产线，2018年正式投产75Ah动力电芯生产线，2019年启动120亿投资南京动力电池电芯项目，其电芯产品开始大批量供货吉利汽车。至此，成功在动力电芯制造等关键环节占得一席之地。
凭借在动力电池领域的精准谋划及市场的持续发力，欣旺达收获了累累硕果。
根据对欣旺达公告梳理显示，2021年，欣旺达相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风 E70、广汽 A9E、吉利 PMA 平台、吉利 GHS2.0 平台、上汽通用五菱宏光 mini 等多家车企车型项目的定点函。其中，HEV和48V产品已经批量供货雷诺、日产及吉利等一线车企。截至2021年12月，欣旺达已量产的BEV动力电芯能量密度也已经达到244Wh/kg。
在装机量方面，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年7-11月，欣旺达分别实现装机量为0.22GWh、0.2GWh、0.31GWh、0.33GWh、0.28GWh，连续5个月进入TOP10 。
电动汽车电池-BEV-LFP 142 Ah
从产能来看，2021年 8月11日，欣旺达在投资者互动平台表示，2020年底公司动力电池业务已有4GWh电芯和6GWh pack的产能，预计2021年底动力电芯产能可达到10GWh。
欣旺达的动力电池蓝图正徐徐展开。
突出重围，向头部企业进军
不过，中国汽车动力电池产业创新联盟11月份动力电池月度数据可以看出，前三名的宁德时代、比亚迪、中创新航，共拿下了75.96%的市场份额。
梁锐对《大国之材》表示：“相比其他业务来说，目前公司动力电池收入占比较小。未来希望像消费类电池业务一样，达到同等规模，未来的目标就是要做到国内的前三位。”
在梁锐看来，欣旺达不论是从布局、定位还是研发上，在动力电池领域的投入力度是巨大的。
12月14日，欣旺达发布公告称，子公司欣旺达电动汽车电池有限公司已与相关方签约，拟在山东枣庄投资200亿元建设年产能30GWh动力电池、储能电池生产线等项目。早在2021年8月，欣旺达就曾公告，拟在南昌经开区投资200亿元建设欣旺达南昌动力电池生产基地项目。而12月份的这次公告，也意味着这是欣旺达2021年第二次出手200亿元投建项目。
时隔短短4个月，密集投资金额高达400亿元，投资规模惊人，欣旺达俨然已经开始了在动力电池方面的第二次布局。
而在动力电池定位上，欣旺达总裁梁锐表示：“我们要做良心电池”。在梁锐看来，动力电池作为电动汽车的心脏，安全性是其最重要的东西。
近年来，动力锂电池安全事故频发，多个电动汽车品牌屡次发生“自燃”事件，引发公众对锂电池安全性的担忧。在此背景下，越来越多的企业把目光投向了更轻、更安全且充电更快的固态电池。
欣旺达也早在2017年就开始对固态电池进行布局。梁锐透露，目前欣旺达在固态电池领域的研发水平已经达到了国内同行先进水平，并有望在2030年实现商业化落地。
作为电动汽车的“心脏”，电池成为影响传统车企变革的关键一环。动力电池企业与车企，似乎存在这微妙的竞合与博弈。
而被问及如何看待目前不少车企开始进入动力电池领域这一现象时，梁锐表示：车企跟动力电池的结盟在未来会是大趋势。但对于部分车企踏入动力电池领域，梁锐认为这或许是他们的“一厢情愿”。“动力电池的核心是质量，为保证其性能，需要持续不断的投资。除此之外，还要思考如何打造规模化、低成本等问题。在这些方面，车企远不如动力电池企业有竞争力。”梁锐对《大国之材》说。
为了加强竞争能力，欣旺达注重研发人才的引进及培养。在2020年度报告中，欣旺达表示，截止2020年末研发及技术人员有5972人，占公司总人数21.72%。截至2020年末专利数量达到1200多项。
欣旺达正在以自己的方式突出重围，朝着动力电池领域的头部企业进军。
数字化转型，坚持高端制造平台
“双碳”政策的推出加速了汽车电动化，动力电池行业迎来进一步发展机会。
但梁锐也指出，目前我国动力电池行业还面临六大挑战：海外减碳脚步正在加快、能耗双控目标、锂电池行业出现过度、盲目扩张现象、金融资源挑战、原材料的挑战、应用端的挑战。
如何应对上述挑战？梁锐对《大国之材》表示，针对减碳，制定企业“双碳”战略规划；在能耗双控上，加强企业内部的节能降耗，确保单位产值的能耗递降，满足国内政策的要求；在绿色金融上，企业要推行ESG管理体系，建立绿色投资评价制度，定期发布ESG报告；在供应链安全方面，强化全产业链战略布局，提高核心资源的掌控能力；在电池安全方面，推行全生命周期质量管理，实施以大数据为基础的系统化安全管理方案。
当前，动力电池正朝着高端、智能化制造的方向发展。不少企业纷纷向数字化方向转型。在这方面，欣旺达也探索出了自己的道路。
“欣旺达在智能制造、数字工厂等方面，已经打通了‘三条链’，并建立了工业互联网平台。”梁锐介绍道，这三条链分别是生产资源的管理、从订单到交付的运营管理、从产品开发到全生命周期的产品信息管理系统 (PLM)的研发。
据梁锐介绍，欣旺达在内部已经把整个生产管理、资源管理、订单交付都开发出了一个数字化的平台。从内部生产协同到物料配送，根据不同业务场景，提供个性化应用功能，满足不同角色对象在企业经营运营活动中所需的随时随地接入使用数字化系统的需要，提升用户体验。
依托于“三条链”的成功建立，欣旺达在数字化转型上也已实现数字化赋能、制造链赋效及资金流赋信三大功能。
虽然主要专注于制造行业，但欣旺达仍将先进的高端制造平台作为自己的目标。梁锐说道：“高端制造平台不只是要能开发设备，开发MES系统、ERP系统等，此外还要有一个可以全数字化、全流程的、全方位开放的、跨越所有这种物理空间的一个工业互联网。这也是提升高端制造能力非常重要的一个基础。”
最后，梁锐坦言：“现在好的动力电池还是太少，高端电池供给不足，低端电池产能过剩。经过这几年的大浪淘沙，相信头部企业的聚集效应会越来越明显。”他预测，未来市场上会剩下5、6家、且不会超过10家的电池企业。而欣旺达也会坚持高端定位，向着前三进军。
来源：新材料在线
